Logística

Logística urbana: especialista discute entraves e soluções

Postado por Mandaê

Atualizado em julho 12, 2021 por Mandaê

Quando o consumidor está em um centro comercial tomando seu precioso cafézinho com pão de queijo, nem imagina que, para aqueles ingredientes chegarem até lá, o caminho foi sofrível. Isso porque o operador logístico enfrenta diversos entraves para poder fazer o transporte de cargas e mercadorias. Restrições de circulação para certos tipos de veículos, rodízios, congestionamentos, proibição ou falta de lugares para carga/descarga: todos esses fatores são desafios da logística urbana.

Nas grandes cidades brasileiras, a mobilidade urbana é agravada pelo crescimento desordenado e a falta de planejamento, além da ineficácia do poder público em emplacar soluções para os problemas citados acima.

Elcio Grassia é fundador da Integrare, consultoria com foco em logística

Muitas vezes as discussões acabam sendo rasas, e não são feitas com a mesma complexidade que a questão demanda. Por exemplo, é comum que o caminhão seja tratado como um vilão do tráfego. Mas o que quase não se fala é que, quanto mais VUCs [Veículos Urbanos de Cargas] na cidade, maior o congestionamento.

“A percepção é que caminhão pequeno na rua atrapalha menos. Se você olhar de uma distância maior, verá que um caminhão grande atrapalha muito menos o trânsito do que cinco caminhões pequenos”, diz Elcio Grassia, fundador da consultoria logística Integrare, que também acumula passagens por grandes empresas, como Havi Global Solutions, McDonald’s e Nestlé.

Para ele, que atua há mais de 30 anos nas áreas de logística, operações e supply chain, o planejamento integrado, que leve em conta os diversos agentes do sistema de entregas, pode ser uma das soluções para melhorar a eficiência no campo da logística urbana.

A seguir, confira o bate-papo completo com o especialista sobre logística urbana no Brasil e no mundo.

Marcela Gava: Qual o panorama geral da logística urbana em grandes cidades brasileiras?

Elcio Grassia: A logística urbana brasileira está muito complicada, mas não é pior do que no resto do mundo. Os maiores problemas da logística no Brasil são de infraestrutura. A logística urbana é uma questão que deve ser resolvida no nível municipal, talvez estadual, mas não é facilmente ajustável do ponto de vista federativo.

Os grandes problemas são o que falamos todos os dias: não há lugar para estacionar e existe muita restrição ao trânsito de veículos de carga, além disso, shopping centers, edifícios comerciais e aeroportos não estão projetados para receber entregas.

O que falta é um planejamento mais integrado. Se olharmos à primeira vista, tudo aquilo que é problema para o embarcador ou transportador conflita com o que é prioridade para o planejamento público.

Você quer usar um caminhão maior na cidade porque rende mais, mas só pode veículo pequeno, o que é uma certa incoerência já que três ou quatro VUCs equivalem a um caminhão. No caso, atrapalha mais o trânsito. Essa é a realidade que temos hoje na maioria das grandes cidades brasileiras. Um planejamento integrado, que envolva os vários interessados (poder público, embarcador, recebedor de carga, transportador), é o que mais falta, na minha opinião.

MG: Como reverter essa situação?

EG: É possível melhorar, mas reverter completamente dependeria de muita coisa, como infraestrutura, que não é das melhores nas grandes cidades do Brasil.

Todas as soluções viáveis passam por um planejamento integrado. Se você colocar entregador, recebedor e poder público para discutir, existem formas de aumentar as janelas de recebimento (os horários que o recebedor aceita receber mercadoria), ou viabilizar entregas noturnas.

Por exemplo, no comércio, o empresário quer receber quando a loja está aberta. Ele não quer receber à noite porque tem que contratar mais mão de obra. Só que a entrega noturna é mais barata, então o que acontece é que o lojista está olhando apenas a situação dele. Claro, se um lado só for flexível sozinho, ele vai sair perdendo. Mas, se todos olharem o custo total daquele processo e repassarem a economia de um lado para compensar o desgaste do outro, as soluções existem.

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MG: Você pode citar um exemplo de ação integrada?

EG: Em Barcelona, Nova York e outras grandes cidades foram conduzidas iniciativas de entrega noturna. Especialmente em Nova York, diversos agentes da cidade participaram do processo, assim criou-se benefícios para quem recebesse mercadoria à noite e restrições para quem insistisse em receber de dia, tornando ainda mais vantajoso receber à noite, na maioria dos casos.

Há alguns anos participei de um planejamento estratégico de logística para reduzir os congestionamentos que enfrentamos no quadrilátero que vai de Santos até Sorocaba, passando por Campinas e São José dos Campos.

A solução proposta foi montar centros logísticos regionais nos extremos desse quadrilátero onde é possível receber a carga que está vindo de fora, preparando-a para a entrega final e transferindo-a para o interior do quadrilátero para a entrega final. Não preciso nem dizer que não saiu do papel.

MG: O que você vê de diferença entre a logística urbana do Brasil há 15 anos, por exemplo, e atualmente?

EG: A realidade piorou muito. As grandes concentrações metropolitanas estão crescendo cada vez mais. Ou seja, aumenta mais depressa a população do que a criação de infraestrutura. Isso é um fenômeno mundial que nos próximos 30 ou 40 anos não deve mudar.

Mas tem alguma coisa positiva aí também. Há 15 anos não conhecíamos operadores logísticos especializados em última milha (last mile).

Hoje, existe um esforço grande do operador logístico e do transportador em investir em tecnologia, softwares de roteirização e planejamento de entrega, que são usados hoje por muito mais gente do que há 15 ou 20 anos.

MG: Sabendo dos entraves estruturais em logística, como os varejistas devem se organizar para lidar melhor com essa situação?

EG: Eles poderiam sentar com os operadores logísticos e com os embarcadores – quem manda e quem transporta a carga -, assim provavelmente encontrariam soluções interessantes. Por exemplo, em food service existem três operadores logísticos especializados em restaurantes. Os três possuem algum nível de relacionamento com os seus clientes para discutir esse tipo de oportunidade.

MG: Falando exclusivamente de comércio eletrônico, o prazo de entrega é um item crucial para que os consumidores comprem em uma loja virtual. Nesse cenário de rapidez no serviço, quais são os impactos causados nas cidades? É possível melhorar essa etapa?

EG: Não acho que tenha solução única para essa questão, mas uma combinação de soluções. Por isso falo sempre do planejamento integrado. O comércio eletrônico é um desafio especial. Há estudos mundiais mostrando que a última milha demanda em média 28% do custo de todo o transporte. Só que isso varia de 12% a 75%, e o comércio eletrônico está mais perto dos 75%. Então, é um custo muito importante para o comerciante, e a pressão por ter uma entrega mais curta tira tempo do planejamento.

A solução para isso é a adoção de tecnologias. Há empresas que estão conseguindo combinar planejamento e tecnologia, com bom funcionamento.

MG: Você acredita que same day delivery (entrega no mesmo dia) vai ganhar dimensão no Brasil?

EG: Já queimei a língua muitas vezes achando que uma tendência não chegaria ao Brasil. Eventualmente vai chegar, é só questão de tempo. O que o comércio eletrônico tem que fazer para diminuir a velocidade e o impacto nos seus resultados é associar um custo diferenciado para esse tipo de entrega. Quem conseguir fazer um planejamento melhor e adotar a tecnologia de uma forma mais eficiente, vai ter vantagens competitivas. Porém, não vai ter vida fácil não.

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MG: A Amazon é referência em logística no mundo inteiro. Na sua opinião, eles conseguiriam replicar aqui no Brasil esse sistema logístico empregado em outros países?

EG: Não vão conseguir replicar o mesmo processo do exterior, mas acho que eles precisem disso. Nos Estados Unidos, a Amazon está inserida num mercado que demanda entrega no mesmo dia e que tem volumes e infraestrutura muito superiores aos nossos.

O número de operadores logísticos especializados nesse tipo de operação também é muito maior. Dessa forma tem muito mais dinheiro rolando, portanto mais operadores podem investir em tecnologia melhor. É por isso que a Amazon não precisa ainda trazer isso para o Brasil, mas ela tem experiência para aplicar os conceitos e metodologias, adaptando-os à nossa realidade. Ela tem uma vantagem competitiva muito grande e não precisa trazer para cá soluções dos Estados Unidos, mas sim um nível de serviço compatível com as demandas do mercado.

MG: Há algum exemplo de logística urbana que de fato foi empregado e você gostaria de citar?

EG: Tenho vários exemplos em outros países, como Estados Unidos, Espanha, França e Escandinávia, mas não conheço nenhuma iniciativa no Brasil. Por aqui, há ações no âmbito acadêmico na Unicamp, FGV e USP, mas estão em fase inicial, e não em fase de implementação.

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